Черновик

I. Введение.

Современный этап урбанизации на глобальном уровне характеризуется не просто стремительным увеличением доли городского населения, но его все большей концентрацией в рамках агломераций и в перспективе мегаагломераций протяженностью   в сотни километров.

Именно городские агломерации в настоящее время являются локомотивами развития регионов и макрорегионов, так как концентрируют ресурсы для динамичного роста потребительского рынка, возможности формирования новых наукоёмких секторов экономики и т.д. В связи с этим для каждой отдельной территории расселения  обостряется проблема конкуренции с другими территориями, в конечном итоге, означающей борьбу за сохранение населения: если город (при всей сегодняшней условности данного понятия) не конкурентоспособен,  люди из него уезжают, в результате чего территория увядает.

Общим местом понимания конкурентоспособности территории является представление о ее экономической эффективности и инвестиционной привлекательности. Однако хозяйственное развитие должно быть устойчивым, то есть учитывающим такие аспекты, как формирование социальной инфраструктуры территории, преумножение ее человеческого капитала, экологическая ответственность и т.д.

Одним из важнейших элементов любой агломерации является транспортная инфраструктура, которая обеспечивает устойчивые и регулярные связи между ее частями. Именно транспортная доступность определяет возможность людей из отдаленных районов агломерации получать образование, трудоустройство, медицинское обслуживание и т.д. Не стоит рассматривать транспортную систему как предприятие с «дебитом и кредитом», подсчитывать затраченные средства на содержание и развитие и ожидать сопоставимую выгоду за счет оказания прямых или косвенных услуг.

В рамках агломерации (конурбации) Большого Ростова формирование единой транспортной инфраструктуры является важнейшей задачей  ее развития, в основе решения которой может лежать уже существующая сеть общественного транспорта, прежде всего рельсового.

История трамвая в Ростове-на-Дону началась в 1887 году, и спустя сто лет  трамвайная сеть постепенно появилась почти во всех районах города. В Таганроге трамвай существует с 1932 года, в Новочеркасске с 1954 года. Три трамвайные системы конурбации включают 131 км трамвайных путей и 161 вагон, согласно официальном документам, хотя реально на ходу около половины от указанных данных.

Железнодорожное сообщение внутри конурбации представляет собой часть системы Северо-Кавказской железной дороги (дочернего предприятия РЖД) и включает междугороднее сообщение посредством поездов и электричек, а также так называемых городских электричек.

Строительство железной дороги на юге России началось в 1861 году с прокладки линии Шахтная — Аксай. Затем были построены участки Зверево — Шахтная (1871 год), Аксай — Ростов (1875 год), Ростов — Владикавказ (1872—1875). С выходом дороги к портам резко возросли потоки зерна на экспорт, что придало дополнительный толчок развитию дороги. К октябрю 1917 года общая длина дороги составляла уже 5000 километров.

Главный железнодорожный вокзал Ростова-на-Дону принял первый поезд в январе 1876 года, став общим для трёх существовавших в те годы железных дорог, в том числе одной из крупнейших в России Ростов-на-Дону — Владикавказ. Годом ранее был открыт для движения поездов железнодорожный мост через Дон, построенный по проекту инженера Э. М. Зубова. Мост был одноколейным и включал пять пролетов. Ростовский вокзал того времени был огромным трёхэтажным зданием, построенным явно «на вырост» с учётом перспектив развития города и транспортного узла. Его проект был прислан из Министерства путей сообщения. Имя архитектора вокзала неизвестно.

Появление железнодорожного вокзала послужило сильным толчком к развитию экономики города. Ростов-на-Дону стал крупным торгово-промышленным центром юга России, отняв пальму первенства у Нахичевани-на-Дону и обогнав ее в экономическом росте. Именно после постройки железнодорожного вокзала в Ростов переселилось большинство известных нахичеванских купцов. К началу XX века в Ростове имелось большое количество доходных домов, магазинов, заводов и даже кинотеатров, принадлежавших нахичеванским армянам.

Северо-Кавказская железная дорога всегда была одной из самых востребованных пассажирских магистралей страны. Уже в конце 1930-х годов на черноморских курортах и курортах Кавказских Минеральных Вод отдыхали сотни тысяч человек, в связи с чем  число перевезённых пассажиров резко возрастало. Но Великая Отечественная война смешала все планы. Осенью 1941 года ростовский вокзал был разрушен после ожесточённого воздушного налёта фашистской авиации.

II.Макрорегион – логистика, производство и распределение, глобальная и региональная связь, инфраструктура.

Одна из ключевых задач развития Ростовской конурбации – нейтрализация диспропорций в пространственном развитии России. Московская агломерация вмещает уже порядка 30 % населения страны, ее стремительный рост создает напряжение всех возможных ресурсов, в связи с чем возникает необходимость в создании альтернативных активных точек роста внутри страны, одной из каковых и является Большой Ростов.

Подобным примером в российской практике выступает Санкт-Петербургская агломерация, на сегодняшний день вторая по величине в РФ, где проживает 6,2 млн человек, или 4,29% населения страны. Вектор ее развития основан на новых стратегических документах: Концепции совместного градостроительного развития города и Ленинградской области и новом Генеральном плане. Кроме того, на протяжении последних лет существенное влияние оказывает деятельность координационных советов по социально-экономическому развитию и транспортному планированию единой агломерации СПб и Ленобласти, которые являются уникальными для России постоянно действующими площадками межрегионального диалога и решения конкретных задач развития. Взяв за основу подобный подход, Большой Ростов вполне способен претендовать на третье место в списке российских агломераций/конурбаций. Однако важно отметить что данные правовые возможности Санкт-Петербурга работают в условиях города федерального значения и не могут быть применины в абсолютно подобном формате, это только лишь пример и возможное решение. В официальных документах Ростовской области Большой Ростов получил официальную «прописку» в рамках Стратегии социально-экономического развития Ростовской области до 2020 года, принятой в 2007 году и скорректированной в 2011 году, где именно Ростовская агломерация/конурбация названа основной зоной экономического развития региона.

Наличие одной из крупнейших агломераций/конурбаций в России, численность населения которой, по разным оценкам, составляет от 1,8 до 3 млн человек, то есть от 1,25 до 2,07% населения страны, названо в этом документе неоспоримым преимуществом региона. В результате объединения может быть сформирована Ростовско - Шахтинская конурбация, располагающая большим трудовым и потребительским потенциалом. В данной работе мы рассматриваем агломерацию ограниченную городами Азов, Аксай, Батайск, Новочеркасск, Ростов-на-Дону, Таганрог.

Вопрос развития дорожно-транспортной инфраструктуры Ростовской конурбации также затронут в рамках региональной стратегии. «В главном транспортном узле региона – городе Ростове-на-Дону – необходима комплексная увязка всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного в сочетании с внутригородским и пригородным)», - сказано в документе.

В России, по мнению географа Г. М. Лаппо, насчитывается всего четыре крупных конурбации: Самаро-Тольяттинская (Самара, Тольятти, Сызрань) на берегах Волги; города Кавказских Минеральных вод (Пятигорск, Кисловодск, Ессентуки, Железноводск, Лермонтов, Минеральные Воды, Георгиевск); Ростовская конурбация (Ростов-на-Дону, Батайск, Аксай, Таганрог, Новочеркасск, Азов и Шахты); Кузбасская конурбация (Кемерово, Новокузнецк, Ленинск-Кузнецкий).

Под термином «Большой Ростов» в основном подразумевается Ростовская агломерация - крупнейшая подобная структура в Ростовской области и на юге России. В целом она обладает ярко выраженными моноцентрическими признаками, хотя, учитывая технический, промышленный, образовательный, культурный и транспортный потенциал «вторых» городов этого объединения, Ростов-на-Дону превосходит другие города в основном лишь численностью населения. Что дает нам все основания применять термин конурбация к описываемой территории.

Таганрог и Новочеркасск имеют очень сильные политехнические школы, ярко выраженные промышленные кластеры и являются транспортными узлами. В частности, Новочеркасск находится в непосредственной близости к новому аэропорту «Платов», что обеспечивает его потенциал в сфере обслуживания авиапассажирских и грузовых перевозок. Таганрог в связи с последними событиями на Украине в значительной степени стал тупиковым городом (транзитное пассажирское железнодорожное движение через Украину прекращено), однако грузовое сообщение с Донбассом остается довольно насыщенным. Батайск вообще исторически возник как город при сортировочном центре железнодорожных грузов Ростовского промышленного узла. Железнодорожная станция Батайск — крупный узел железнодорожных линий (на Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Сальск, Тихорецк) и автомобильных дорог (через город проходит трасса Ростов — Баку). Водный транспорт Ростовской конурбации представлен в Ростове-на-Дону, Азове и Таганроге, хотя в сравнении с советским периодом пассажирская его часть практически перестала существовать, за исключением прогулочных теплоходов в Ростове.

Азов, Танаис, Старочеркасск, Новочеркасск и Таганрог имеют более глубокую и обширную историю, чем Ростов-на-Дону, который в нынешних границах был образован лишь в ХХ веке путем объединения Ростова-на-Дону и Нахичевани-на-Дону с включением в городскую черту новых территорий перспективного развития, которые на сегодня почти полностью освоены. Сегодня город снова уперся в развитии в собственные границы. Советская практика увеличения городских территорий за счет окрестных сельских районов, давно является для местных девелоперов лишь «смутным объектом желания» - хотя всего в 250 километрах к югу, в Краснодаре, границы муниципального образования «городской округ Краснодар» значительно выходят за рамки собственно города, включая различные станицы, поселки, хутора и т.д., что дает немалый резерв для нового строительства.

Важной составляющей Ростовской конурбации является культурная плоскость территории, которая является фактически самым дальним северо-восточным уголком Средиземноморского мира, где хорошо сохранились останки древнегреческой колонии Танаис, следы присутствия турок и генуэзцев в Средние века, огромный культурный пласт, связанный с переселением армян из Крыма в эпоху Екатерины Второй, греческое и итальянское наследие Таганрога и т.д. По многообразию культур, оживленности деловых связей и в целом местному менталитету Большой Ростов напоминает такие важнейшие центры Средиземноморья, как Стамбул или Неаполь.

В число ключевых задач данной работы входит также включение водного транспорта в общую систему и охват прибрежных территорий. В результате становится возможной реализация давнего плана Петра I о создании крупного приморского города на южных границах страны с объединением по средствам транспортной доступности основанного Петром Таганрога и отвоёванного им же Азова, а также с добавлением созданного Екатериной Второй Ростова и Нахичевани и включением в эту схему казачьей столицы Новочеркасска.

III. Конурбация – регион внутри себя.

В условиях современных агломераций/ конурбаций наиболее надежным, скоростным и точным видом общественного транспорта с точки зрения организации расписания движения при обеспечении обособленного движения являются рельсовые перевозки.

В настоящее время рельсовый транспорт в Ростове-на-Дону представлен в следующих видах:

Трамвай, присутствие которого существенно сократилось в течении 1990-х годов;

Железнодорожное сообщение, включая междугороднее сообщение внутри конурбации на электропоездах и так называемую «городскую электричку»


Исходя из данной диспозиции, очевидно, что приоритет в развитии общественного транспорта в Ростове-на-Дону и конурбации необходимо отдать трамваю и электропоездам / «городским электричкам».

Трамвай в данном случае оказывается основой для создания системы легкорельсового транспорта, или LRT (Light Rail Transit). В современной практике к ЛРТ относятся все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий, проложенных по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения.

По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT занимает промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории общественного транспорта относятся, в частности, скоростной трамвай и «легкое метро» (в России соответствующие образцы представлены в Казани и Москве). 

В Ростове-на-Дону уже существующая трамвайная сеть является очевидной основой для развития рельсовой инфраструктуры LRT, однако она требует существенной доработки для более эффективной организации городского транспортного сообщения. В частности, необходимы организация движения рельсового транспорта, обособленного от общего автомобильного потока, организация приоритетного проезда перекрестков, в том числе обеспечение технических решений для автоматизации светофоров и прочей регулирующей инфраструктуры для автоматической работы с полным приоритетом, с обеспечением беспрепятственного проезда перекрестков составами LRT, обеспечение автоматическими стрелками на пересечении при организации путевого хозяйства и т.д.  В настоящее время всё большее распространение получают радиоуправляемые стрелки и иные конструкции стрелок, не накладывающие ограничений на режим движения на подъезде к стрелке.

При обновлении трамвайного парка необходимо в числе прочей техники закупать сочленённые многоосные вагоны с полностью низким уровнем пола. На сегодня ростовский трамвайный парк пополняется трамваями 71-911 City Star ООО «ПК Транспортные системы», которые представляют собой четырёхосный четырёхдверный односторонний трамвайный вагон с полностью низким уровнем пола. У этого же производителя существует модель 71-931 «Витязь» — сочленённый шестиосный трамвайный вагон с полностью низким уровнем пола, который больше подходит для магистральных маршрутов для обеспечения более массовых перевозок по основным маршрутам, по маршрутам в центре города или проходящим через центральную часть города (с основным пассажиропотоком). Существующие вагоны меньшей вместимости рекомендуется направить для обеспечения менее загруженных маршрутов.

Городские электрички в России широко используются в железнодорожном пригородном и ближнем междугородном сообщении, а так же как городской транспорт (самый яркий пример последнего времени — Московское центральное кольцо). В отличие от других типов тягоподвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, относительно малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении. Электропоезд типично состоит из больших четырехосных электрических рельсовых транспортных средств (площадь до 70 м2), которые работают в составах до 10 вагонов. Система полного управления посредством контроля сигналов обеспечивает высокую скорость, надежность и пропускную способность, быструю посадку / высадку на станциях и отказоустойчивую работу. Современные электропоезда также характеризуются высокой степенью автоматизированной работы или полностью автоматизированной работой без водителя. Тенденция беспилотного управления составами активно разрабатывается и постепенно внедряется в московском метрополитене.

Городская электричка, или пригородно-городской поезд, в последнее время является и одним из видов общественного транспорта конурбации Большой Ростов. Железнодорожная сеть используемая под пассажирсоке сообщение внутри Большого Ростова составляет порядка 473,5 км путей.

Городская электричка включена в единую транспортную систему конурбации Большой Ростов. Несмотря на наличие различных операторов транспортных систем, сохраняет актуальность рекомендация создания полностью единой системы оплаты городской электрички, трамвая, троллейбуса и автобусов с зонной системой оплаты. Зоны и оплата формируются в зависимости от отдаленности от центра Ростова-на-Дону и километража проезда. Зона не привязана непосредственно к локации и определяется длиной маршрута с дифференциацией по коэффициентам, например, для проезда внутри города и между городами. Помимо зонирования, оплата зависит от временного промежутка, включая бесплатные пересадки внутри определённого отрезка времени и зоны.

IV.Концепция компактного города и так называемые городские операции.

Идеология развития конурбации входит в противоречие с такой популярной ныне урбанистической доктриной, как «компактный город», но именно в этом конфликте можно обнаружить экономическую эффективность. Экономика конурбации, объединенная транспортной инфраструктурой, станет более связанной и, как результат, активной, а более плотное использование территории, оснащенной инфраструктурой, также побуждает к большей экономической активности. Отдельные проекты позволят разделить общий подход на этапы и сделать генеральную концепцию более реализуемой, в том числе за счет разделения на частное финансирование, государственное финансирование и ГЧП.  

В контексте градостроительной доктрины компактного города, или города коротких расстояний, подразумевающей относительно высокую плотность застройки, Ростов-на-Дону, оказывается городом преимущественно средней этажности и смешанных видов землепользования. Данная концепция основана на эффективной системе общественного транспорта: план компактного города поощряет пешеходное и велосипедное движение, снижение потребления энергии и загрязнения окружающей среды и т.д. Жители «компактного города» используют разнообразные возможности социального взаимодействия, а также обладают ощущением безопасности благодаря прозрачности территорий. Кроме того, привлекательность этой концепции связана с  уменьшением зависимости населения от автомобилей, вследствие чего требуется меньше дорожно-транспортной инфраструктуры, что облегчает расходы муниципальных бюджетов.

Методом претворения в жизнь концепции компактного города в Ростове становятся так называемые городские операций, исследование которых можно рассматривать как технологию принятия решений, которая в свою очередь помогает городским менеджерам в улучшении развертывания своих ресурсов. Большинство развертываний происходит пространственно по всему городу, что и представлено в дальнейших экспликациях.

Дизайн-схема по расширению трамвайной сети внутри города Ростов является на сегодня детально проработанным и раздробленным по отдельным проектам документом. Данный подход предполагает более плотное соединение территорий, увеличение уровня доступности внутри города и прочие решения, которые способствуют развитию концепции компактного города. 

V.Ключевое решение/ предложение и выводы. Заключение.

Ключевой тезис предлагаемого проекта заключается в том, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры конурбации Большого Ростова станет решающим фактором для повышения ее конкурентоспособности в макрорегиональном (юг России – Большое Средиземноморье - Евразия), а в конечном итоге, и в глобальном масштабе.

Транспортная эффективность – это не только ключевой фактор экономического развития  территории, но и социальное благо, непременная часть качества жизни в городе, его социальных связей и прочих аспектов многообразия городской жизни. При этом транспорт является неотъемлемой частью городской среды, поэтому современные транспортные решения обязаны рассматривать, кроме функционального значения, такие аспекты, как архитектурная интеграция в пространство, эстетическое наполнение города, связность не только отдельных районов, но и в рамках непосредственного окружения транспортного узла.

Расположение нового вокзала в Ростове предлагается разместить по существующей оси на прямом участке, в районе парка «Авиаторов». Данное решение поможет сократить расстояние между аэропортом «Платов», железнодорожным вокзалом Ростова-на-Дону, а также сократит и избавит от необходимости совершать путь по участкам с ограниченной скоростью следования для поездов.

Основываясь на существующем проекте РЖД по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Адлер, предлагается обеспечить примыкание ВСМ в районе аэропорта «Платов», далее обеспечить связь с городом через территорию старого аэропорта, соединится с существующей железнодорожной сетью к востоку от парка Авиаторов.

Продление линии от Азова на юго-запад для включение в общее развитие прибрежной зоны, которая активно развивается как спортивный и туристический кластер на Павло-Очаковской косе и поселении Порт-Катон, вплоть до Азов-Сити.

В рамках второго этапа развития рельсового транспорта, предусмотренного данными разработками, предлагается строительство новой линии между Азовом и западной частью Ростова, чтобы сократить путь от Азова как к Ростову, так и к Таганрогу и охват поселений между Азовом и западной частью Ростова. В западной части Ростова существует железнодорожная станция «Первомайская», которую предполагается реконструировать в вокзал, который должен стать вторым по значимости вокзалом города.

Большой Ростов имеет в первую очередь потенциал логистического центра в данном регионе и рассматривается как основа развития территории, основанная на соединение существующих путей и различных видов транспорта.